GOLFKRIEG

Gepostet von am Sep 6, 2012 | 1 Kommentar

GOLFKRIEG

Am Dienstag präsentierte VW den neuen 7er. Und nein, VW hat nun nicht auch noch den deutschen Autoriesen BMW geschluckt, um dessen (Frei)Staatskarossen weiter zu produzieren. Gemeint ist die nun bereits siebte Auflage des weltberühmten VW Golf. Das Auto, das nach eigener Aussage einer ganzen Klasse den Namen gab – der Golf-Klasse.

Für viele ist die Premiere des neuen Golf 7 ein Grund zum Feiern. Für mich ist sie allerdings eher der endgültige Beweis für das Fortbestehen des deutschen Spießbürgertums und der VW-typischen Designarmut, die auf dem hiesigen Absatzmarkt bedauerlicher- als auch typischerweise weiterhin viel Anklang findet.

Der Volkswagen bleibt auch weiterhin ein Volkswagen, keine Frage. Hierfür sprechen nicht zuletzt die Verkaufszahlen von VW und die aktuelle Zulassungsstatistik neuer Privatfahrzeuge, die der VW Golf auch in diesem Jahr anführt. Doch es gibt mir zu denken, dass der Volkswagen, in dem sich seinerzeit schon Adolf Hitler durch die Straßen fahren und bejubeln ließ, heute noch derart repräsentativ für die optischen und technischen Ansprüche des deutschen Autokäufers ist.

Die Deutschen, seit jeher ein sehr konformes, ordnungsliebendes Volk, bevorzugen Autos, die ihren Bedürfnissen gerecht werden.

Diese sind häufig:

1. Den eigenen sozialen Status sichtbar klarstellen und für ein gewisses Maß an Neid und Beachtung sorgen, während man mit hohem Spritverbauch auf breiter Spur das soziale Gefälle betont  – Man kauft BMW, Mercedes oder Audi.

2. Ein praktisches und „vernünftiges“ Auto anschaffen, dessen Produktion bestenfalls die eigene Wirtschaft stärkt und einem genau die Konformität verschafft, die man braucht, um ohne unwürdige Blicke durch den alltäglichen deutschen Straßenverkehr zu kommen – Man kauft Opel oder VW.

Beide Verhaltensmuster bezeichne ich als typisch Deutsch, möchte den Fokus aber speziell auf den VW Golf lenken. Der Golf wurde konzipiert als Fahrzeug, das nicht nur jeder fahren, sondern sich auch jeder leisten kann. Heute hat zumindest die erste Intention weiterhin Bestand, was man von letzter allerdings nicht behaupten kann. Die Schaffung einer eigenen Fahrzeugklasse, der Golfklasse oder Kompaktklasse, ermöglicht zumindest dem Käufer viel Interpretationsspielraum über die Eigenschaften, die einen PKW zwischen der Mittelklasse und den Kleinwagen unterscheidet. Die Europäische Kommission sieht das anders, und gleichzeitig auch rationaler, und bezeichnet alle Fahrzeuge der Kompaktklasse als Mittelklassefahrzeuge. Damit liegt sie tatsächlich auch richtig, ist doch eine Verschiebung der PKW-Klassen, die auf Aspekten wie dem Fahrzeugpreis oder der Fahrzeugabmessung beruht, deutlich zu erkennen.

Die Vergrößerung einzelner Modelle von Baureihe zu Baureihe ist das offensichtlichste Indiz, das die ursprünglichen Kategorisierungen heute nicht mehr funktionieren. Der Golf beispielsweise wuchs mit jeder neuen Version deutlich in den Abmessungen und nimmt heute für einen ehemals als Kompaktwagen konzipierten PKW mittlerweile sehr viel Platz auf den Straßen ein. Die Vergrößerung des als noch kompakteren Autos geplanten Polo macht dies nur umso deutlicher, wenn man bedenkt, dass ein aktueller Polo so groß ist wie ein Golf der frühen Generation. Diese Lösung fand die Industrie sehr schnell und schuf einfach neue, noch kleinere Klassen wie zum Beispiel die des „Kleinstwagens“. Unter diese Bezeichnung fallen dann Autos wie der neue VW up! (ehemals VW Fox), die entsprechend der Klassenverschiebung heute so groß sind wie der Polo bis in die 90er Jahre. Ein weiteres, gutes Beispiel für den Einfallsreichtum der Industrie ist der Van, aus dem zunächst der Minivan und schlussendlich der Microvan (Opel Agila) hervorging.

Während die Abmessungen der Fahrzeuge, vom amerikanischen Markt sprechen wir lieber gar nicht, immer größer wurden, stieg parallel auch deren Preis. Für beides ist sicherlich der erhöhte Komfort, wertigere Materialien und vor allem die Technik, die verbaut wird, verantwortlich. Diese Technik braucht selbstverständlich Platz und hat ihren Preis. Nahezu jede Kurbel wurde durch einen Knopf oder Schalter ersetzt, die eine Vielzahl kleiner Servomotoren steuern. Der erhöhte Platzbedarf auf der Straße ist zudem auch der Preis für die erhöhte Sicherheit, die wir in modernen Fahrzeugen genießen. Preislich gesehen haben diese Entwicklungen aber zur Folge, dass der Volkswagen schon lange kein Auto mehr für jedermann ist. Noch mehr Technik, noch mehr Luxus, noch mehr Komfort und Gimmicks erhöhen nicht nur den Preis eines VW sondern auch dessen Status in der Autolandschaft. Für diesen neuen, erhöhten Status gibt der Hersteller selbstverständlich den alten Status auf. Die Alternative, sozusagen das Gegengewicht zu den immer teurer werdenden deutschen Kleinwagen, sind Hersteller wie Dacia oder diverse asiatische Fabrikationen. Da die meisten neuen Autos heute aber ohnehin mehrheitlich finanziert oder geleast werden, ist das Gegenargument des erhöhten Preises für viele Deutsche meist hinfällig und man entscheidet sich für den geliebten Volkswagen.

Bemerkenswert in Hinblick auf die Entwicklung der VW Golf Modelle ist die immer kürzer werdende Halbwertszeit. Während der Golf I und Golf II noch über einen Zeitraum von neun Jahren gebaut wurden, waren es beim Golf III und IV schon nur noch sechs Jahre. Der Golf V kam noch auf fünf Jahre, während die sechste Generation nur noch mickrige vier Jahre überdauerte. Nun rollt Nr. 7 von den Bändern. Für viele Autointeressierte jedoch bedeutet diese Auflage nicht mehr als einen Face -Lift. Andere wiederum sehen in ihr die Volksoffenbarung mit elektrischen Fensterhebern. Tatsächlich repräsentiert die neueste Auflage des Klassikers nicht mehr als einen weiteren brachialen Versuch, sein Produkt kosteneffizient doch noch irgendwie am völlig gesättigten deutschen Automarkt zu platzieren. Gleiches gilt für alle anderen Hersteller, die bereits seit vielen Jahren mit kostengünstigen Face-Lift-Versionen ihrer bereits bestehenden Modelle aufwarten, um so, als Innovation getarnt, weiterhin Absatz zu erzielen.

VW geht hier sogar noch einen Schritt weiter und arbeitet seit einiger Zeit daran, seine Modelle und Produktionsabläufe zu standardisieren. Immer mehr Modelle basieren auf einer identischen Grundstruktur. Diese Struktur soll stufenweise auf alle Marken des Konzerns übertragen werden. Seat, Audi, Skoda bauen demnach zukünftig Modelle, auf deren Basis theoretisch auch ein VW Golf entstehen könnte. Das uniforme Erscheinungsbild und die Standardisierung machen sich derzeit vor allem bei Volkswagen und Audi bemerkbar, wo mittlerweile nahezu jeder PKW eine identische Front erhält. Da die Ausstattung heute in der Regel modellübergreifend individuell gewählt werden kann, unterscheiden sich die Fabrikate von VW und Audi am offensichtlichsten durch die Klasse, der sie zugeteilt sind. Originelles und einzigartiges Design einzelner PKW innerhalb der Modellpalette wird nicht mehr angestrebt. Hartnäckige verbaute Karosserieteile machen eigene Veränderungen am Auto zudem zunehmend schwerer. Diesen Umstand begrüße ich allerdings sehr, da er das Opel-/VW-Bauern-Tuning für Arme eindämmt und vielleicht langsam ganz verschwinden lässt. Keiner will alte Schrottkisten mit wenig PS, lauten Auspüffen und schlecht montierten und unlackierten Tuningteilen, die sowieso nichts bringen, auf der Straße sehen. Von den Fahrern solcher Karossen ganz zu schweigen. Der wohlhabende Prolet dagegen investiert sein Geld indes gerne in werkseitig aufgemotzte Klein- und Mittelklassewägen und kauft demnach bevorzugt zweifelhaft sportliche Modelle wie den Golf GTI.

Der Golf teilt ein leidiges Schicksal mit einem anderen populären, deutschen Produkt – dem FC Bayern München.

In beidem steckt nicht viel Seele und man kann sie hassen oder lieben. Beide vermitteln Sicherheit in einer für den durchschnittlichen Deutschen beängstigenden Welt, die er häufig nicht versteht. Beide stehen für etwas großes und bemühen sich um Erfolg. Der Bayern-Fan kann nicht verlieren und entscheidet sich für den Verein, der am häufigsten gewinnt. Der Golffahrer ist sehr verunsichert und strebt nach Anerkennung durch ein überwiegend von der Allgemeinheit geschätztes und in seinen Augen repräsentatives Fahrzeug, das er sich (noch) leisten kann.

Aber der Golf hat kein Profil, keine Persönlichkeit. Er ist ein kleiner, konformer und unförmiger Metallklumpen mit viel Plastik besprenkelt. Er ist meistens still, aber zahlreich vertreten. Er überzeugt durch stete Leistung und seine große verbreitete Menge. Er möchte kein Statement abgeben, er möchte gefahren werden. Er ist stolz auf seine deutschen Wurzeln. Der Golf legt keinen Wert auf Individualität, er reiht sich gerne ein. Der Golf ist, wie der von Hitler persönlich in Auftrag gegebene Käfer, der perfekte Volkswagen.

 

Bild via dradio.de

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  1. VW verpflichtete 1998 auf Empfehlung von Peter Hartz den ehemaligen saarländischen Wirtschaftsminister und Juristen Reinhold Kopp als „Beauftragten des Vorstandes für Regierungsbeziehungen“. Zwei Jahre später wurde er zum Generalbevollmächtigten ernannt und leitete in dieser Funktion die Außenbeziehungen des Konzerns. Der Ex-VW-Vorstandsvorsitzende Bernd Pischetsrieder hatte angekündigt, dass der Automobilkonzern im Januar 2005 eine Liste von Mandatsträgern vorlegen will, die europaweit für Volkswagen tätig geworden sind. Der SPD -Bundestagsabgeordnete Hans-Jürgen Uhl , sowie zwei niedersächsische SPD-Landtagsabgeordnete legten Lobbyarbeit für den Konzern offen, darunter der damalige Wolfsburger Bürgermeister Ingolf Viereck .

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